Demain, une ville sans voiture ?

Hôtel de ville de Paris. Dans son bureau aux tons clairs encombré de papiers, Christophe Najdovski, adjoint EELV à la maire de la capitale, Anne Hidalgo, se lève soudain pour ouvrir la fenêtre donnant sur la très encombrée rue de Rivoli. « Regardez, lance l’édile chargé des transports, en désignant l’embouteillage plusieurs étages plus bas. Si on enlevait les carrosseries des véhicules pour ne laisser que les personnes, on verrait qu’il y a moins de monde sur la chaussée que de piétons sur les trottoirs. » « Remettre la voiture à sa juste place », c’est ainsi que M. Najdovski définit la politique mise en œuvre à Paris, ce qui ne va pas sans grogne et résistance depuis la fermeture d’une partie de la voie sur berge de la rive droite à l’été 2016.

Paris n’est pourtant pas la seule grande ville à se lancer dans une limitation de la voiture en son centre. En Europe, de la ville moyenne à la métropole de taille mondiale, de plus en plus de cités mettent en place des dispositifs antivoitures : interdiction en centre-ville, péages urbains, zones réservées aux véhicules électriques… Exemples pris parmi des centaines : Oslo refusera l’accès des automobiles en son centre en 2019, Pontevedra, sur la côte espagnole de Galice, a fait quasiment disparaître les voitures de son périmètre urbain, Stuttgart bannira le diesel dès l’année prochaine – Paris fera de même en 2020. La tendance est forte, elle est mondiale.

« Si on prend un recul historique, on voit que l’automobile s’est implantée à partir des années 1930 dans les centres-villes aisés pour ensuite gagner les quartiers populaires puis la banlieue, explique Frédéric Héran, économiste et urbaniste, maître de conférences à l’université Lille-I. Elle continue d’ailleurs à s’étendre en lointaine périphérie, au moment même où elle recule en centre-ville. Ce sont des phénomènes de flux et de reflux sur le temps long, avec des écarts selon les pays. »

Entre 1,5 et 2 milliards de voitures particulières circulent aujourd’hui sur la planète. Difficile de nier que cette abondance entraîne des nuisances dans les villes, et en particulier dans les métropoles. Il y a bien sûr la question de la pollution de l’air, entraînant une mortalité moins visible que celle liée aux accidents de la route mais cinq à dix fois supérieure. Le coût économique induit par les effets sur la santé humaine avoisinerait les 800 milliards d’euros au niveau mondial.

Mais il n’y a pas que cela. La congestion automobile a un coût en elle-même. Selon Graham Cookson, chef économiste de l’institut Inrix, spécialisé dans l’étude des transports, les embouteillages aux Etats-Unis privent la première économie du monde de 280 milliards d’euros de PIB, soit plus de 1,5 % de la richesse produite partie en fumée. « Nous calculons ce montant en donnant un prix au temps perdu dans les embouteillages et en estimant la surconsommation de carburant induite », explique M. Cookson.

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